Neun Straßentunnel gibt es in Dresden. Mit dem Bau hatte die Stadt allerdings erst nach der politischen Wende begonnen. Im Juni 1991 war mit dem symbolischen Tunnelanschlag der Auftakt für die Röhre im Plauenschen Grund. Sie konnte bereits im Februar 1992 feierlich übergeben werden. Es dauerte acht Jahre, bis mit dem Tunnel am Wiener Platz das nächste unterirdische Bauwerk fertiggestellt war. Dann ging es allerdings Schlag auf Schlag. Es folgten der Löbtauer Bramschtunnel und die Röhren auf der Autobahn A 17. Sehr aufwändig war letztlich der Bau der drei Tunnel am Waldschlößchen. Mit ihrer modernen Ausstattung setzten sie europaweit Maßstäbe.
Technische Anlagen veraltet
Allerdings sind die Röhren in die Jahre gekommen. Jetzt soll der Tunnel am Wiener Platz auf den neuesten Stand der Technik gebracht werden. Straßenbauamtschefin Simone Prüfer hatte es bereits mehrfach angekündigt, welch hohe Priorität der Tunnel am Wiener Platz hat: „Die Anlagen entsprechen nicht mehr den geltenden Vorschriften. Deshalb müssen wir jetzt handeln.“ Im Jahr 2000 waren die 600 Meter lange Doppelröhre und der 250 Meter lange Nebentunnel übergeben worden. Die Komponenten der technischen Anlagen haben ihre Lebensdauer erreicht und überschritten, sodass auch keine Ersatzteile mehr verfügbar sind. Die derzeitige Tunneltechnik entspricht den Minimalanforderungen aus dem Jahr 2002. Eine Anpassung an aktuell geltende Sicherheitsvorgaben sei deshalb dringend nötig. Ab diesem Jahr soll gehandelt werden.
Erste Tunnel-Pläne aus DDR-Zeiten
Im Rahmen einer großen Tunnelserie hatte Peter Altmann 2013 der SZ die Geschichte der Anlage am Wiener Platz und den Bau wie folgt ausführlich geschildert. Er war seit Ende der 1990er-Jahre Bauoberleiter bei dem Großprojekt. Bereits seit 1995 hatte sich der Diplom-Bauingenieur um die gesamte Baustelle Wiener Platz gekümmert. Der Tunnelbau hat eine lange Vorgeschichte. Erste Pläne stammen noch aus DDR-Zeiten. Doch damals fehlte das Geld dafür.
Nach 1990 entschloss sich das Straßenbauamt, die Röhren zügig zu errichten. Die ersten 100 Meter wurden auch auf der Ostseite aus Richtung Wiener Straße bis 1992 angelegt. Dann war vorerst Schluss. Denn die Stadt wollte den Wiener Platz neugestalten und mit dem fertigen Tunnel keine vollendeten Tatsachen schaffen. „Unser Büro hatte 1993 die Idee, ein großflächiges System von Stahlbetonstützen für die unterschiedlichen Nutzungen anzulegen“, schilderte der damalige Planer den Ausgangspunkt. Der Tunnel, die Tiefgarage und Anlieferzonen für Geschäfte konnten so gebaut werden. Die Stadt bestätigte das Konzept.
Technologie ähnlich wie beim Waldschlößchentunnel
Nach dem Baustart im Frühjahr 1998 kamen die Tunnelbauer flott voran. Die Technologie war ähnlich wie beim späteren Waldschlößchentunnel. „Wir haben ihn in offener Bauweise errichtet“, erklärte Altmann. In der ausgehobenen Grube wurde eine dicke Bodenplatte betoniert. Mit der Asphaltschicht ist sie insgesamt zwei Meter stark. „Das Gewicht des Tunnels ist so groß, dass es dem Grundwasser standhält“, verwies der Fachmann auf den Grund. Im Zwei-Wochen-Rhythmus betonierten die Tunnelbauer die zehn Meter langen Abschnitte der Doppelröhre. Anfang September 2000 konnte die Nordröhre, knapp vier Monate später das südliche Pendant übergeben werden.
Die Katastrophe: Weißeritz flutet Tunnel
„Der größte Schreck danach war, als das Hochwasser der Weißeritz am 13. August 2002 durch den Hauptbahnhof schoss“, blickte Altmann zurück. Glück im Unglück war, dass es die Baustelle und Tunnel am Wiener Platz gab. Binnen sechs Stunden liefen 450.000 Kubikmeter in die Baugrube. „Ohne sie wäre die verheerende Hochwasserwelle direkt durch die Altstadt geschossen“, erklärte der frühere Bauchef. Für den gefluteten Tunnel hatte das jedoch erhebliche Konsequenzen. Bis 2003 dauerte es, die zerstörte Technik neu zu installieren. Seit 23 Jahren rollt der Verkehr wieder durch die Röhren.
Die Vorarbeiten: Ab Februar entsteht Gleisüberfahrt
Zwar beginnen die Hauptarbeiten erst zum Jahresende, teilt das Straßen- und Tiefbauamt in einer umfassenden Stellungnahme zu einer SZ-Anfrage mit. Doch bereits in diesem Monat starten Vorarbeiten im Bereich Sidonienstraße/Mary-Wigmann-Straße am Tunnelende in Richtung Wiener Straße. Dort wird eine Gleisüberfahrt hergestellt. Dabei soll es Verkehrseinschränkungen in der südlichen Tunnelröhre geben. „Weitere Vorbereitungsarbeiten ohne Beeinflussung des Verkehrs werden 2026 laufend durchgeführt“, erklärt das Straßenbauamt.
Außerdem wird bereits am Tunnelbetriebsgebäude der Nordumfahrung gearbeitet, dessen Einstieg sich im Bereich der Reitbahnstraße unweit des Westportals befindet. „Dort werden die Räume unterirdisch erweitert. Außerdem haben Anpassungen zur Löschwassereinbindung stattgefunden“, erläutert die Behörde. Zudem erfolgen Umbauarbeiten zur Anbindung von Strom-, Wasser- und Abwasserleitungen sowie der Gebäudelüftung.
Ein wichtiger Tunnel für Dresden.
Alte Technik in Südröhre verschwindet
Zuerst kommen die Nordumfahrung und die direkt vorm Hauptbahnhof verlaufende Südröhre ab Dezember dieses Jahres an die Reihe. Zuvor sollen die Arbeiten im zweiten Quartal öffentlich ausgeschrieben und im letzten Quartal vergeben werden. Dabei werden alle alten technischen Ausrüstungsteile ausgebaut. Dazu zählen die Beleuchtung, die Sensorik der Verkehrserfassung und die Strahlventilatoren zur Tunnellüftung.
Erneuert werden dabei die Beleuchtung, der Behördenfunk, die Sensorik der Verkehrserfassung und die Leittechnik. Entsprechend der Vorschriften erhält der Tunnel auch eine Sicherheits- und eine Fluchtwegbeleuchtung. Zudem wird die Entrauchungsanlage erweitert. Neu installiert werden im gesamten Tunnel 40 Videokameras, Lautsprecher und weitere Überwachungsanlagen, unter anderem für die Luftqualität. So können die Röhren von der Reicker Tunnelbetriebszentrale, die rund um die Uhr besetzt ist, wesentlich besser überwacht werden.
Sind die Nordumfahrung und die Südröhre fertig, geht’s ab Januar 2028 an die Nordröhre, kündigt das Straßenbauamt an. Dabei werden die alten technischen Anlagen wie zuvor in der Südröhre zuerst demontiert. Dann wird moderne Technik installiert. Die Gesamtkosten für das Vorhaben betragen rund 19,5 Millionen Euro.
Jeweils eine Röhre bleibt offen
„Je Bauabschnitt wird die Nord- oder Südröhre gesperrt, die jeweilige freie Röhre wird einspurig je Richtung im Gegenverkehr befahren“, erläutert das Straßenbauamt. „Die Zu- und Ausfahrten der Tiefgaragen sowie die Nordumfahrung bleiben mit Einschränkungen unter Verkehr.“ Vereinzelt sind kurzzeitige Vollsperrungen dieser Abschnitte erforderlich.
Text: Peter Hilbert
